29日、HBCによれば青函トンネルを新幹線・在来線を分離、それぞれ単線として使うとの案が報じられました。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191029-00000001-hbcv-hok
これ、だれが公式に発言したのか突っ込みがいまいちな報道なんですが、鉄道関係者でしょうか? 道の有力者?
ワタシ的に、大真面目に、もしそうなった場合=新幹線・在来線単線並列時のダイヤを組んでみました。ただし、現在の新中小国(信)〜木古内分岐点82.5kmを途中交換設備なしとするとダイヤ構成上あまりに支障が多く、「青函トンネル53kmだけを単線」と仮定して組みました。両側ぎりぎりの所に交換設備を設けるという意味です。
ダイヤ(1)は北海道新幹線のダイヤ。53kmを均等に260km/hで走ると12分、少し余裕見て14分程度として交互運転で毎時2往復は充分可能と分かります。現在の2時間間隔なら余裕ですね。
ダイヤ(2)は貨物列車のダイヤ。少しスピードアップで110km/hを130km/hとし、2本ずつ交互に走らせると毎時2往復ほぼ可能。現在の1日25往復くらいなら設定可能です。しかし、こうなっても新幹線とのすれ違いは変わらず、260km/h+130km/hで相対速度390km/hではコンテナ倒壊が予想、真ん中に防風壁が必須です。スペース的に難しそう…。
ダイヤ(3)は現在と同様に複線で新幹線・在来線共同使用としながらも、新幹線をフルスピードの260km/hするべくトンネル手前で貨物列車を待機させるダイヤです。トンネル内での新幹線どうし・貨物列車どうしのすれ違いはなんら問題ないのでそう組みました。走らせられる列車はやはり少し増えます。貨物が遅れたら新幹線を減速するなど臨機応変がやりやすい。
ワタシ的にはダイヤ(3)のようにトンネルの線路を現行どおり使用しつつ、新幹線に配慮したダイヤがいいと思いますがどうでしょうか?これなら防風壁の設置も必要ない。
それにしても、青函トンネルを計画・設計する際にすでに全国新幹線網の構想があり、結局は260km/h対応設備として完成したのに、なぜ難題を抱えるようになったのでしょうか? 複線トンネルではなく、単線トンネル2本としていたらまだマシだったと思います。それこそすれ違い時に風圧が全く問題にならず、新・在を単線ずつの分離もできた。鉄道の建設〜開業は長期的な見方が必要ですねえ。
話を変えて地元ネタ。火曜日はインドカレーの日♪
22日、ベジタブルカレーセット。ライスもナンもつき、超大ボリューム!
29日、グリーンカレーセット。超デカのナンにびっくり。手の長さの約5倍。大満腹。
